Sejarah dan Awal Mula Balap Motor Racing
Mengapa Soichiro Honda memusatkan perhatian pada TT? Jawabannya sederhana: perlombaan Isle of Man adalah yang paling sulit untuk dimenangkan dan menjadi simbol esensi dari olahraga ini. Honda merasa bahwa menyatakan ambisinya untuk memenangkan perlombaan yang berat ini akan membuat perusahaannya sangat tertarik, seperti yang memang terjadi, dari seluruh Jepang.
Sampai tahun 1950-an, balapan GP Dunia diadakan secara eksklusif di Eropa, dan didominasi oleh pabrikan Eropa. Isle of Man TT 1959 menyaksikan entri pertama dari tim Jepang dalam seri GP Dunia, empat Honda 125cc yang dikelola oleh Kiyoshi Kawashima, yang memiliki kepercayaan penuh dan dukungan dari Soichiro Honda. Tantangan pertama ini menghasilkan Honda mengklaim 6, 7, 8 dan 11 di kelas ringan 125cc, serta Penghargaan Tim Produsen. Pada saat itu, melawan oposisi yang keras, tingkat keberhasilan ini benar-benar luar biasa, mendorong Honda untuk bersaing di seri GP penuh tahun berikutnya.
Dari tahun 1960, Honda memasuki semua balapan GP Dunia dengan mesin 125cc dan 250cc, upayanya akhirnya dihargai dengan kemenangan perdana di Grand Prix Spanyol 1961 (acara pembukaan), ketika Tom Phillis membawa pulang Honda 125cc miliknya di tempat pertama. Pada balapan berikutnya, di Jerman, Kunimitsu Takahashi menjadi pembalap Jepang pertama yang memenangkan ajang GP Dunia, dengan motor 250cc Honda-nya, motor Jepang pertama yang menang di kelas ini. Pada tahun yang sama, Honda dinyatakan sebagai Juara Dunia ganda, mengklaim kategori 125cc dan 250cc.
Pada tahun ketiga dari program tantangan TT-nya, akhirnya Honda mampu mengangkat piala pemenang di Isle of Man berkat beberapa wahana sterling dari Mike Hailwood yang memungkinkannya untuk mengklaim kemenangan dalam balapan 125cc dan 250cc. Memang, pabrikan Jepang mengambil tempat lima pertama di kelas 125cc dan 250cc, yang terakhir membawa kesenangan khusus untuk Soichiro Honda.
Setelah dominasi dramatis Honda pada kelas 250cc, Honda naik ke kategori 500cc pada tahun 1966, di mana saat itu marque diwakili di semua kelas (50, 125, 250, 350, dan 500cc) kecuali untuk gerbong. Hampir tidak dapat dipercaya, Honda mengklaim gelar Kejuaraan Dunia di masing-masing. Honda mencatat total 138 kemenangan dalam serangan mendadak pertama ini ke balap GP Dunia sebelum perusahaan mengambil istirahat dari arena pada tahun 1967. Ini menunjukkan bahwa Honda memiliki teknologi untuk bersaing di panggung dunia, dan berhasil menyebarkan nama Honda di seluruh dunia. globe.
Kesuksesan balap Honda di awal 1960-an mendorong pabrikan Jepang lainnya untuk bergabung dengan kancah GP Dunia, dominasi mereka menyegel nasib mereka yang berasal dari Eropa, yang berjuang untuk bersaing. Pada waktu itu, di kelas 250cc dan 350cc, mesin balap Jepang menggunakan mesin enam silinder dan gearbox dengan antara tujuh dan sepuluh kecepatan, sementara model produksi biasanya kembar empat atau lima kecepatan. Perbedaan besar dalam spesifikasi antara sepeda jalan dan balap tidak dapat diterima di mata FIM dan, pada tahun 1969, setiap kelas diberi seperangkat pedoman baru (termasuk minimum berat, jumlah maksimum silinder dan maksimum enam kecepatan) untuk mempersempit kesenjangan.
Tanpa ragu, dominasi Honda pada seri GP Dunia pada 1960-an dan mesin produksi kontemporernya membuktikan bahwa ia memiliki teknologi yang unggul. Namun, kemajuan di bidang balap diukur dalam hitungan hari daripada tahun, dan Honda telah meninggalkan jejak selama satu dekade. Apakah Honda masih memiliki kekuatan untuk menang? Itu adalah pertanyaan yang perlu dijawab, dan perusahaan menyatakan kembalinya ke kelas 500cc di ajang GP Dunia, puncak seri, pada November 1977. Ini adalah berita besar, tetapi deklarasi Honda menyertakan elemen lain yang mengangkat banyak alis. di arena balap: meskipun mesin dua tak dianggap normal, mesin baru Honda akan menggunakan mesin empat tak.
Ketika Honda pertama kali bergabung dengan sirkus balap, untuk kapasitas yang diberikan 500cc, mesin empat-stroke dianggap sebagai keuntungan, karena teknologi dua-stroke masih jauh dari sempurna. Namun, pada 1970-an, mesin dua tak memberi tenaga yang luar biasa, dan situasinya terbalik, dengan unit empat tak dianggap berada pada posisi yang kurang menguntungkan untuk ukuran mesin.
Meskipun demikian, Honda menginginkan mesin yang menampilkan tingkat orisinalitas yang sesuai dengan prinsip-prinsip bisnis yang ditetapkan oleh bapak pendiri perusahaan. Hasilnya adalah sebuah mesin yang tidak seperti apa pun yang pernah terlihat sebelumnya di dunia balap — unit empat langkah, empat silinder, dengan putaran tinggi, dengan piston berbentuk oval unik yang memberikan kesan visual V8.
Mesin Casino Gambling777 langkah piston oval ini, yang diberi nama NR500, diresmikan sebagai prototipe pada tahun 1978. Namun, teknologi inovatif semacam itu membutuhkan waktu untuk disempurnakan, dan tidak sampai GP Inggris 1979 (balap ke-11 tahun ini) bahwa NR500 membuat debut jalurnya. Kedua pembalap Honda — Takazumi Katayama dan Mick Grant — pensiun dari balapan. Memang, sepeda motor baru gagal memenangkan perlombaan sebelum ditarik pada tahun 1981. Namun, banyak pelajaran yang diperoleh selama proses pengembangan, dan berbagai teknologi diterapkan pada sejumlah sepeda jalan Honda yang sukses dengan mesin tipe V.
Setelah menyimpulkan bahwa NR500 tidak akan pernah memberi Honda hasil yang diinginkan di lintasan, pada tahun 1982, para insinyur Honda memutuskan untuk memusatkan upaya mereka dalam menciptakan mesin balap dua tak baru untuk seri GP Dunia.
Pada saat itu, sebagian besar pesaing menggunakan dua-stroke memberikan sekitar 130bhp, tetapi mesin ini tidak cocok dengan kinerja ban kontemporer, menyebabkan masalah stabilitas dan tingkat keausan yang cepat. Oleh karena itu, Honda memilih konfigurasi V3 untuk unit daya barunya, yang lebih ringan, sehingga meningkatkan handling dan masa pakai ban.
Selain itu, bodywork motor dapat dibuat lebih ramping, meningkatkan aerodinamika, yang akan memungkinkan kecepatan tertinggi yang lebih tinggi. Dirasakan bahwa kombinasi ide-ide segar ini akan memberi Honda keunggulan di atas lintasan, atau, paling tidak, memungkinkannya untuk mendekati pesaingnya.
NS500 dipercayakan kepada Freddie Spencer, Marco Lucchinelli dan Takazumi Katayama untuk tahun 1982. Balapan pembuka seri GP Dunia, diadakan di Argentina, membuat Spencer mengklaim finish di podium, dan kemenangan pertama Honda di era kedua balap Grand Prix datang hanya tujuh balapan kemudian, di Belgia. Sudah 15 tahun sejak Honda terakhir memenangkan perlombaan GP Dunia, tetapi Katayama menang di Swedia dan Spencer di San Marino, dengan demikian membuktikan konsep NS500 adalah cara yang tepat untuk melangkah.
Musim 1983 akan selalu diingat oleh penggemar balap motor. Dari 12 balapan yang membentuk seri GP Dunia tahun itu, hanya dua pembalap — pembalap Yamaha Kenny Roberts dan pembalap Honda Freddie Spencer — yang mengklaim semua posisi terdepan dan kemenangan balapan di antara mereka, memberikan head-to-head yang mengesankan, sepanjang musim duel. Setara dengan kemenangan ras, Spencer akhirnya memenangkan gelar dengan selisih dua poin, memberikan Honda kejuaraan dunia pebalap 500 GP pertama di dunia. Pada saat yang sama, Honda memenangkan gelar konstruktor untuk pertama kalinya sejak Grand Prix kembali.
Namun, selama era ini, kemajuan besar dibuat dalam teknologi ban, dengan karet radial membuat jalan ke trek. Ini memungkinkan mereka yang menggunakan mesin empat silinder bersaing dengan kondisi yang sama. Pada tahun 1984, Honda memiliki pembalap empat silindernya sendiri (NSR500) untuk menerima tantangan pada saat pertempuran tenaga kuda yang ekstrem.
Pada tahun 1985, Freddie Spencer memasuki kelas 500cc dan 250cc, menggunakan karya pertama sepeda motor balap dua tak Honda. Spencer diberi RS250RW dan memenangkan gelar dengan mudah dengan mesin satu kali ini, dan juga mendapatkan kejuaraan 500cc. Sampai saat ini, tidak ada yang mengelola prestasi ini sejak. Versi produksi RS250 menemukan jalan mereka ke ruang pamer, dan dengan Honda juga terlibat dalam kelas 125cc, pabrikan sekali lagi merupakan kekuatan yang harus diperhitungkan di panggung GP.
Pertarungan tenaga berlanjut pada 1990-an, dengan mesin sering menghasilkan jauh lebih banyak daripada yang bisa ditangani ban balap kontemporer. Hanya segelintir pengendara yang mampu mengubah tenaga tambahan menjadi kecepatan yang lebih besar.
Akibatnya, mesin-mesin itu telah menjadi monster yang sangat sedikit yang bisa diatasi. Menyadari fakta ini, Honda berusaha mengembangkan sepeda yang akan memiliki kekuatan yang diperlukan, tetapi juga jauh lebih pemaaf dalam penanganannya.
Pada tahun 1992, Honda mengembangkan mesin "Big Bang", dengan waktu pengapian yang tidak konvensional dan nada knalpot yang dalam dan khas. Pembalap Honda, Mick Doohan, menunjukkan kecepatan yang luar biasa dengan NSR500 baru hingga cedera mengakhiri tantangannya musim itu. Versi terbaru dari motor ini sangat mengesankan dan mampu bersaing di kelas utama. Itu adalah keajaiban teknologi yang meninggalkan kesan abadi di dunia balap. Doohan juga mengesankan, memenangkan gelar 500cc bersama Honda lima kali sejak 1994 dan seterusnya.
Dari tahun 1984, ketika NSR500 memulai debutnya, hingga tahun 2002, ketika versi terakhir dari seri dibangun, NSR500 menelurkan 11 gelar pebalap dan memberikan gelar 14 konstruktor Honda. Musim 1997 adalah tahun terbaik untuk model, dengan 15 kemenangan, beberapa dari mereka menghitung menuju rekor 22 kemenangan berturut-turut. NSR500 akan turun dalam sejarah sebagai motor legendaris tahun 1990-an.
Musim 2001 ditandai oleh putaran pembukaan yang luar biasa di Suzuka, di mana Masao Azuma, Daijiro Kato dan Valentino Rossi masing-masing memenangkan kelas 125, 250 dan 500cc, memungkinkan Honda untuk meraih kemenangan ke-500 dalam World Championship Grand Prix Road Racing.
NR500 adalah satu-satunya mesin empat langkah yang bersaing di kelas 500cc seri GP Dunia pada awal 1980-an; semua motor lain memiliki mesin dua tak. Perlu dicatat, bagaimanapun, bahwa masyarakat menyerukan teknologi empat-stroke untuk sepeda jalan. Dengan demikian, hubungan antara mesin jalan dan balap sekali lagi terlalu lemah di mata GPMA (sekarang MSMA), dan ada kekhawatiran tentang kelayakan masa depan kategori 500cc.
Karenanya, badan pabrikan mengajukan proposal kepada FIM untuk mendorong pengembangan empat langkah. Sepenuhnya diterima, peraturan baru, yang berlaku sejak tahun 2002, menyatakan bahwa pembalap top dapat memiliki mesin dua tak dengan kapasitas maksimum 500cc, sementara unit empat tak bisa memiliki perpindahan 990cc. Pada saat yang sama, moniker GP Dunia diubah menjadi MotoGP. Itu adalah acara terbesar dalam olahraga sepeda motor sejak perubahan peraturan revolusioner tahun 1969.
Untuk tahun 2002, Honda menurunkan 990cc, empat-stroke RC211V, penunjukan RC menghidupkan kembali kenangan tahun-tahun emas Honda dalam seri GP Dunia pada 1960-an. Sesuai dengan kebijakan Honda untuk mendorong amplop teknik, pembangkit listrik adalah unit V5 yang revolusioner, menjadikan semuanya lebih menarik dengan penggunaan waktu pengapian bang big bang ’dari era dua langkah perusahaan. Meskipun periode pengembangan singkat, RC211V dengan cepat menunjukkan potensinya, bahkan berhasil melampaui NSR500 di trek.
Honda telah memenangkan kejuaraan pembalap dan pembalap pada tahun itu, yang pertama diadakan berdasarkan peraturan MotoGP yang baru. Itu juga melambangkan era baru bahwa NSR500, yang sebelumnya menjadi mesin untuk dikalahkan, gagal memenangkan semua musim.
Ironisnya, kecepatan garis lurus pembalap 990cc meningkat ke titik di mana masalah keselamatan dinaikkan. Sepeda sekarang mampu melampaui 330kph, dan sangat sedikit sirkuit yang memiliki jebakan kerikil atau fitur keselamatan lainnya yang dapat menyamai tingkat kinerja ini. Waktunya telah tiba, sekali lagi, untuk meninjau peraturan, mendorong badan pengatur untuk menentukan mesin empat langkah dengan kapasitas maksimum 800cc untuk diadopsi mulai 2007, bersama dengan batasan penggunaan ban.
Sementara itu, masing-masing pabrikan telah menyempurnakan mesinnya untuk pertarungan pamungkas pada tahun terakhir balap MotoGP 990cc, dengan Honda menurunkan dua versi RC211V. Satu adalah model reguler, digunakan oleh lima pengendara, sementara yang lain, satu kali, disediakan untuk pembalap ace Nicky Hayden, dengan mesin yang dimodifikasi, kerangka dan bodywork. Kombinasi ini menciptakan tingkat kegembiraan yang tidak terlihat di kamp Honda sejak Freddie Spencer diberi NSR500 pada tahun 1984.
Musim 2006 adalah penting untuk munculnya beberapa pembalap muda di tahun yang penting. Hayden mencetak gol dengan baik di awal balapan, tetapi terperangkap di paruh kedua musim ini. Turunnya harga dirinya sangat mahal di balapan kedua dari belakang, tetapi ia datang untuk mengambil bendera di pertemuan terakhir dan mengklaim kejuaraan MotoGP 990cc terakhir.
Selama lima tahun balap MotoGP 990cc, RC211V adalah mesin terkuat dari mereka semua, memenangkan sekitar setengah dari acara yang diadakan.
Untuk tahun 2007, Honda membuat mesin V4 untuk mesin RC212V terbaru yang siap bersaing di seri MotoGP 800cc yang baru. Kecepatan garis lurus berkurang 15 km / jam, tetapi pengendara dapat menurunkan tenaga lebih awal dan mengerem kemudian. Teknologi ban juga meningkat, dan sistem kontrol traksi dari era 990c semakin disempurnakan. Akibatnya, osecara keseluruhan waktu putaran dengan motor 800cc tidak jauh berbeda dengan yang dipasang oleh pelari 990cc teratas.
Musim 2009 membawa pemasok ban tunggal untuk seri MotoGP, membuat peran mesin dan pengendara jauh lebih penting. Hal ini mendorong lebih banyak pengembangan di luar musim daripada sebelumnya, dengan komputer, analis data, dan simulasi tingkat tinggi datang bersama untuk membuat sepeda presisi tinggi yang mampu memperjuangkan kehormatan balap, dan melahirkan teknologi yang akan menemukan jalannya ke produksi Honda. mesin.
Pada 2011, tim pabrik Repsol Honda menurunkan tiga sepeda motor dengan line-up yang kredibel dari Dani Pedrosa, Andrea Dovizioso dan Juara Dunia 2007, Casey Stoner. RC212V terbukti terlalu kuat untuk kompetisi tahun ini dan Australia Casey Stoner mengambil kejuaraan dengan dua balapan tersisa, dengan Honda juga mengambil judul Tim dan gelar konstruktor ke-60.
Menjelang 2012 sebagai Juara Dunia Triple Crown, Tim Repsol Honda mengalami musim yang lebih sulit. Juara Dunia yang berkuasa, Casey Stoner, memiliki awal yang baik untuk tahun ini, memenangkan tiga dari tujuh balapan pertama, tetapi ia mengalami pertengahan musim yang sulit, yang mengakibatkan kecelakaan hebat di Indianapolis yang membuatnya berbaris selama tiga balapan dan berakhir gelarnya berharap. Rekan setimnya Dani Pedrosa memiliki awal yang lebih lambat untuk seri tetapi menemukan bentuk terbaiknya dari babak kedelapan, di Sachsenring. Ia memenangkan tujuh balapan pada 2012, enam di antaranya datang dalam delapan balapan terakhir, dan nyaris kalah dari Jorge Lorenzo dengan hanya 18 poin. Dengan 12 kemenangan di 2012, Honda memenangkan kejuaraan Konstruktor dan Tim Repsol Honda mengambil kejuaraan Tim.
Dengan Juara Dunia 2011 Casey Stoner pensiun pada akhir 2012, sebuah sepeda kosong untuk musim 2013. Juara Dunia Moto2 Marc Marquez terpilih sebagai penerus Stoner, dan ia memiliki beberapa sepatu yang cukup besar untuk diisi.
Tidak butuh waktu lama bagi Marc untuk menunjukkan bakatnya di MotoGP, mencapai finish podium di balapan pertamanya, di Qatar, dan bertarung dengan elit kelas utama. Marquez mendapatkan kemenangan pertamanya hanya di balapan kedua, di Austin, Texas, dan catatan mulai bergulir. Pedrosa memiliki awal yang lebih lambat daripada yang diantisipasi, tetapi dengan kemenangan di Jerez dan Le Mans, sepertinya musimnya akhirnya mulai di jalurnya sampai kecelakaan di Jerman mengakhiri harapan Kejuaraannya. Marquez kemudian memenangkan empat balapan berturut-turut dan kemudian mengelola celah hingga akhir musim, membawa Championship menjadi penentu gelar di babak final, di Valencia.
Pembalap muda Spanyol itu muncul sebagai pemenang dan menjadi Juara Dunia kelas premier termuda (mengalahkan Freddie Spencer) dan rookie pertama yang memenangkan gelar juara dunia kelas dunia sejak Kenny Roberts pada tahun 1978.
Marquez mengalami awal yang sulit di 2014, mematahkan kakinya setelah tes Sepang pertama dan tiba di Qatar untuk ronde pertama dengan hanya tiga hari naik motor. Namun, setelah perlahan-lahan menemukan ritme-nya, ia mengambil pole di kualifikasi dan tidak pernah melihat ke belakang. Juara bertahan memenangkan perlombaan, dengan Pedrosa mengambil ketiga untuk podium ganda Honda. Marquez melanjutkan dominasinya melalui titik tengah musim, menjadikannya 10 kemenangan dari 10 balapan di Indianapolis setelah liburan musim panas, dengan Dani bergabung dengannya di podium pada enam kesempatan. Marc tidak bisa mengelola 11 dari 11 di Brno, karena Pedrosa sendiri yang menang, sementara Marquez harus puas di urutan keempat.
Setelah kembali ke puncak di Silverstone, Marquez mengalami beberapa balapan yang sulit di San Marino dan Aragón, tetapi tiba di Jepang dengan selisih 75 poin, ia memiliki peluang kuat untuk meraih gelar di GP rumah Honda. Bahkan, finis kedua di Motegi sudah cukup untuk memberikan Kejuaraan Dunia MotoGP kedua berturut-turut, dan itu membuatnya menjadi pembalap Honda pertama yang meraih gelar Dunia (di kelas mana pun) di sirkuit Motegi. Marc menang lagi di Malaysia, dan Honda mengamankan gelar Konstruktor untuk tahun keempat berturut-turut, memperluas rekornya menjadi 63 kejuaraan konstruktor di semua kelas. Sementara itu, 10 podium Pedrosa selesai, termasuk kemenangan, membantunya untuk menyelesaikan 2014 di posisi keempat secara keseluruhan dan berkontribusi besar pada penaklukan gelar Konstruktor dan Tim, saat Honda mengamankan Triple Crowns secara berurutan.
Pada 2015, Marquez dan Pedrosa mengalami musim pasang surut dan harus puas secara keseluruhan, ketiga dan keempat, masing-masing, di klasemen akhir. Tantangan dimulai pada balapan pembuka di Qatar, di mana Marc berlari melebar pada gilirannya 1 dan harus melakukan pemulihan besar untuk mendapatkan tempat kelima, sementara Dani berjuang dengan pompa lengan yang serius dalam perjalanannya menuju finish di urutan keenam. Segera setelah balapan, Pedrosa memutuskan untuk menjalani operasi dan karena itu melewatkan tiga balapan berikut. Marquez kembali ke posisi teratas podium di Texas tetapi tersingkir di Argentina setelah ia dan Valentino Rossi bersentuhan saat berjuang di depan dengan dua putaran lagi. Setelah berhasil naik ke podium di Spanyol, Marquez hanya berhasil finis di urutan keempat di Prancis dan kemudian naik dua angka lagi di Italia dan Catalunya.
Pedrosa kembali ke balap di Le Mans hanya untuk crash dan finish di tempat ke-16, tetapi di balapan rumahnya di Catalunya, ia mendapatkan hasil podium pertamanya musim ini. Assen TT melihat Marc sekali lagi berjuang untuk memimpin dengan Rossi, dan keduanya menyentuh sebentar di chicane terakhir di lap terakhir, dengan Italia mampu naik melalui perangkap kerikil dan mengalahkan Marquez ke garis finish. Di Jerman, Marc meraih kemenangan keduanya tahun ini, dengan Dani finis kedua untuk membuatnya menjadi Honda 1-2. Marquez menang lagi di Indy, mengkonfirmasikan perasaan khususnya dengan trek Amerika Utara, dan ia kemudian berhasil finish di runner-up di Brno. Dua putaran berikutnya sama-sama dipengaruhi oleh kondisi cuaca buruk, tetapi hasil Marc bertolak belakang - kecelakaan di Silverstone dan kemenangan luar biasa di San Marino di mana ia mengelola situasi dengan cara yang patut dicontoh saat diminta untuk ake dua perubahan sepeda. Pasangan Repsol Honda ini juga mengalami keberuntungan campuran di Aragón, di mana Marquez tersingkir pada tikungan 12 dan Pedrosa meraih posisi kedua yang luar biasa setelah pertempuran sengit dengan Rossi.
Dani dan Marc mengikuti pola yang sama pada balapan rumah Honda di Jepang, di mana mantan kembali ke kemenangan untuk pertama kalinya sejak GP Brno 2014, sedangkan yang terakhir (merawat tangan kiri yang terluka) berhasil pulang keempat di basah. Putaran terakhir yang luar biasa oleh Marquez di GP Australia membantunya meraih kemenangan karirnya yang ke-50 dan yang pertama di Phillip Island di kelas MotoGP, sementara Dani mengambil posisi kelima setelah perlombaan yang diperjuangkan dengan ketat. Di Malaysia, Marquez terlibat dalam insiden lap-lima yang melihat Valentino Rossi tiba-tiba melambat, mengakibatkan kecelakaan oleh pembalap Spanyol itu. Sementara itu, Pedrosa mengambil kemenangan kedua musim ini, menyegel hattrick kemenangan Tim Repsol Honda di balapan yang flyaway. Marc dan Dani mengakhiri musim 2015 dengan podium ganda di GP Valencia.
Kejuaraan Dunia MotoGP 2016 adalah musim yang mengesankan bagi Honda dan bagi Marc Marquez ketika mantan juara merayakan Kejuaraan Dunia konstruktor ke-22 yang memecahkan rekor di kelas utama dan yang terakhir dinobatkan sebagai pembalap termuda yang memenangkan tiga Kejuaraan Dunia kelas-utama, membawa penghitungannya untuk lima gelar di semua kelas dalam karir Grand Prix-nya. Di usia 23 tahun dan 242 hari, pebalap Repsol Honda mengambil catatan dari Mike Hailwood yang legendaris, yang telah berusia 24 tahun ketika ia memenangkan mahkota 500cc ketiganya pada tahun 1964.
Namun, meskipun Marc meraih gelar di balap rumah Honda di Jepang dengan tiga putaran tersisa di musim ini, itu bukan tahun yang mudah bagi Honda dan HRC. Perubahan teknis penting dibuat untuk peraturan Kejuaraan MotoGP 2016 dengan memperkenalkan elektronik terpadu dan beralih dari Bridgestone ke ban Michelin dan butuh waktu bagi HRC Engineers dan tim untuk sepenuhnya memahami cara memanfaatkan potensi penuh RC213V. Mereka mencapainya langkah demi langkah dan dengan semua orang benar-benar fokus pada tujuan utama.
Marquez menang dengan kecerdasan, kedewasaan, dan strategi yang didasarkan pada konsistensi besar dalam hasil-hasilnya dan, pada saat yang sama, ia memenangkan lebih banyak balapan daripada siapa pun di musim ini, mencetak total lima kemenangan MotoGP (Argentina, Texas, Sachsenring, Aragon dan Motegi). Prestasi Marc terlihat semakin luar biasa mengingat bahwa 2016 telah menyaksikan sembilan pemenang MotoGP berbeda, jumlah terbesar dalam satu musim dalam 68 tahun sejarah Kejuaraan Dunia sepeda motor. Jorge Lorenzo, Marc Marquez, Valentino Rossi, Jack Miller, Andrea Iannone, Cal Crutchlow, Maverick Vinales, Dani Pedrosa dan Andrea Dovizioso, dalam urutan itu, berdiri di tangga podium tertinggi setidaknya sekali. Empat dari mereka adalah pembalap Honda, dan tidak ada pabrik lain yang melakukan hal yang sama pada tahun 2016.
Dani Pedrosa memiliki awal yang sulit untuk musim ini. Dia berjuang - meskipun naik podium di Argentina dan Catalunya - lebih dari yang dia lakukan sejak musim 125cc rookie pada tahun 2001, tetapi dia dan kru Repsol Honda tidak pernah menyerah dan terus bekerja sampai akhirnya mereka menemukan arah yang menjanjikan dengan set-up di pos-balapan Brno. Dia selesai hanya dari podium di GP Inggris dan mengambil kemenangan luar biasa di babak San Marino berikutnya. Nasib sial menghantamnya dengan keras dua balapan kemudian di Motegi, dan Dani dipagari oleh kecelakaan yang membuatnya merawat tulang selangka kanan yang patah, fibula kiri dan ujung jari kaki. Pembalap Spanyol yang pemberani sekali lagi berjuang untuk pulih sesegera mungkin dan mampu kembali ke tim dan sepedanya untuk final Valencia pada bulan November. Dani finis di urutan keenam tahun di klasemen.
Pada 2016 Honda juga merayakan 50 tahun sejak mereka pertama kali memasuki balap World Grand Prix kelas utama. Dari tahun 1966, Honda telah memenangkan 18 Riders World Championships dan 22 konstruktor dan mereka menduduki peringkat teratas pabrikan paling sukses yang pernah ada dengan 65 judul di semua kelas.
Di Malaysia, Honda meraih gelar konstruktor kelas premier ke 23 mereka, yang keenam pabrikan dari tujuh musim terakhir, dan di seri final di Valencia, Marc Marquez yang berusia 24 tahun menjadi pembalap termuda yang pernah memenangkan empat Kejuaraan Dunia kelas utama judul. Pembalap Spanyol itu juga menyamai penghitungan gelar juara dunia enam gelar dunia Jim Redman dan Geoff Duke dalam semua kelas (urutan ke delapan dalam daftar sepanjang masa), semuanya dalam periode hanya 10 tahun balap Kejuaraan Dunia.
Setelah awal yang kuat untuk musim untuk Maverick Viñales, yang mengambil tiga kemenangan dari lima balapan pertama, Andrea Dovizioso muncul sebagai penantang gelar asli 2017, dan pertarungan antara dia dan Marquez berlangsung hingga putaran terakhir musim. Marc dan Dovi masing-masing menang enam kali — Marc berhasil di putaran Austin, Sachsenring, Brno, San Marino, Aragon, dan Phillip Island, sementara Dovizioso muncul sebagai pemenang di balap Mugello, Catalunya, Austria, Silverstone, Motegi dan Sepang — tetapi yang muda Pembalap Spanyol dan timnya mengangkat mistar di bagian kedua musim ini, meningkatkan pengaturan sepeda dengan setiap balapan dan mengelola untuk mendapatkan hasil terbaik dalam setiap situasi.
Musim 2017 juga melihat Dani Pedrosa menyelesaikan tahun ke-12 di MotoGP dan dengan Tim Repsol Honda, dan itu terbukti cukup sukses untuk pembalap Spanyol, meskipun beberapa hasil naik turun mencegah dia dari berjuang untuk gelar pada akhirnya. Pedrosa membukukan dua kemenangan, di Jerez dan Valencia, dan total sembilan kali naik podium, delapan di antaranya bersama rekan satu timnya Marc Marquez, membantu menjadikan Tim Repsol Honda regu MotoGP paling sukses di tahun 2017.
2018 akan menjadi tahun vintage lagi bagi Marc Marquez dan Tim Repsol Honda karena kombinasi itu menyatukan gelar kelas lima utama mereka dan merebut kembali triple crown sekali lagi. Setelah bergabung dengan tim pada tahun 2006, 2018 akan menjadi yang terakhir dari Dani Pedrosa saat waktu balapnya di MotoGP berakhir.
Dalam perjalanannya menuju gelar Marquez akan meraih sembilan kemenangan dan lima podium tambahan sebelum mengamankan gelar di Motegi pada balapan kandang Honda. Berkat sepuluh finish teratas yang konsisten dari Dani Pedrosa, gelar 438 poin membuat tim MotoGP HRC meraih gelar Tim dan Konstruktor. Meskipun sejumlah rekor selesai selesai, Marquez akan mengendalikan keunggulan yang cukup besar sepanjang musim.
Untuk 2019, Jorge Lorenzo akan bergabung dengan Marc Marquez di skuad pabrik untuk membentuk pasangan yang kuat dari dua juara dunia. Marc Marquez mendominasi musim, meraih 12 kemenangan dan tidak pernah menyelesaikan balapan di luar dua besar. Dengan kemenangan sudut yang mengesankan di Thailand, Marquez memastikan Kejuaraan Dunia kedelapan dan keenam di kelas utama. Dominasi yang diperlihatkan oleh Marquez juga menyebabkan rekor poin MotoGP langsung yang baru yaitu 420 dalam satu musim.
Cidera pra-musim menjadi awal yang sulit untuk 2019 untuk Jorge Lorenzo yang melewatkan sebagian besar tes musim dingin. Kemajuan mantap di atas RC213V terhambat oleh kejatuhan berat di Barcelona selama pengujian dan Assen selama akhir pekan balapan yang menyebabkan cedera punggung dan memaksa mantan Juara Dunia itu absen dalam sejumlah balapan. Akhirnya Lorenzo memutuskan bahwa 2019 akan menjadi tahun terakhirnya sebagai pembalap di MotoGP dan mengumumkan pengunduran dirinya di depan GP Valencia.
Pada babak final itu, upaya gabungan Lorenzo dan Marquez memastikan Triple Crown untuk Tim Repsol Honda, yang ketiga berturut-turut. 2019 juga melihat HRC mengambil rekor Kejuaraan Dunia Constructor kelas ke-25 yang terdepan.
Pada tahun 2020, Marc Marquez melihat rekan setim baru dalam bentuk memerintah Juara Dunia Moto2 Alex Marquez melangkah ke dalam kotak.
Comments
Post a Comment